Langit sing overcrowded
Yen sampeyan miber sajrone sepuluh taun kepungkur, saiki sampeyan kudu ngelingi yen ana "transportasi" saben dina ing langit. Ora mung jumlah penerbangan sing mundhak, nanging uga nomer pesawat. Para ahli wis ngonfirmasi kanyatan yen alesan sing paling penting kanggo penerbangan pungkasan ing Eropah yaiku akeh penerbangan. Sawise kabeh, asring pesawat ora bisa njupuk ing wektu sing wis ditemtokake, amarga landasan pacu kebak.
Alesan utama kanggo nglanggar jadwal penerbangan maskapai dening maskapai:
- Jadwal penerbangan banget padhet.
- Telat ing pesawat.
- Sistem kontrol overloaded karo lalu lintas udhara.
- Penumpang pungkasan kanggo landing.
- Karya cilik saka kompleks layanan lemah.
- Kondhisi cuaca.
- Malfunction transportasi udara.
- Masalah karo landing lan pendaftaran penumpang.
Ayu, sampeyan, pilot?
Saben dina, luwih akeh wong nggunakake transportasi udhara, lan rata-rata siji pesawat anyar mawa luwih akeh tinimbang model lawas. Iki tegese pilot uga luwih cilik. Nanging, maskapai uga perlu pilot, lan saiki butuh luwih akeh. Contone, perlu kanggo Rusia sing sekolah mabur saben taun ngasilake 300-400 pilot saben. Nanging nomer nyata mung 50-60. Mulane, nganti saiki, sertifikat penerbangan ditanggepi kanggo pelamar sing ora duwe skills lan laku sing perlu, lan iki diterangake dening fakta sing pilot banget kurang, lan rata-rata umur pilot ing Rusia 52-56 taun.
Kita wis dianggep mung gambar Rusia, nanging Amerika, China, Jepang, India lan sawetara negara liyane uga duwe masalah iki. Apa ora bisa ngatasi masalah iki? Saliyané iku, tingkat gaji, sing ora konsisten karo pagawean rampung, lan negara ora nduwèni dana sing diperlokaké kanggo nyedhiyakake pelatihan pilot.
Menehi kula mil sandi
Saiki meh saben wong sing mabur paling sethithik sajrone pesawat wis mangerteni manawa maskapai akeh duwe sistem bonus sing ngidini para pelanggan bisa migunakake mil ekstra, yen dheweke bakal nggunakake maskapai tartamtu. Bonus iki diitung kanthi cara sing beda-beda. Sejatine, iki minangka sistem sing rada rumit, kanthi njupuk arah lan jarak penerbangan, tingkat partisipasi ing program, tarif, kelas layanan lan sateruse. Mesthi, gampang banget kanggo nyepetake mil, nanging bakal cukup angel kanggo njaluk sampeyan. Akeh maskapai sing nganakake aturan sing miturut wektu validitas bonus diwatesi, saengga sampeyan ora bisa nggolek mil maneh, nanging mung nalika sampeyan mlumpat karo jarak tartamtu. Umumé, bonus asring nampilake umpan kanggo para pelanggan, sing ora bisa digunakake.
Sampeyan bisa njupuk kauntungan saka pesawat premium, nanging maneh iki mung bisa ditindakake yen ana ruang bebas ing bidang penerbangan sing dipengini. Lan ora mungkin kanggo ngliwati tiket bonus, mung bakal "diobong" lan kabeh. Umumé, saben maskapai nduweni trik dhewe. Apa aku bisa ngomong, manawa manajer Jennifer Lopez ora bisa njaluk tiket bonus, lan dheweke wis entuk 70 mil "hadiah" mil.
Apa sampeyan tuku tiket kanthi rega apik? Nanging sampeyan kudu mbayar apa?
Ing Eropah, saiki wis ditemokake yen akeh situs ngapusi pembeli, nalika nuduhake rega tiket sing luwih cilik, sing tegese maneka warna bea, pajak, lan asuransi ora entuk biaya. Saka 447 situs, 226 ora bisa digunakake kanthi bener. Kanggo wektu sing seprapat maskapai wis nelpon rega, lan ing Kajaba iku isih kudu mbayar pajeg saka negara ngendi pajak penerbangan lan bandara bakal digawe. Kajaba iku, saiki uga wis ngetokake surcharge bahan bakar, lan kanggo saben negara iku beda. Umumé percaya yèn iki ora mlebu ing revenue saka operator udara.
Maskapai penerbangan pisanan kabeh mikir babagan dhuwit, nanging ora bab comfort sampeyan
Mbokmenawa, saben kita ngadhepi pembatalan utawa wektu tundha pesawat kasebut. Mesthi, iku apik tenan kanggo krungu, nanging mengkono sing pesawat fly adoh sadurunge wektu sing wis ditemtokake. Ora ana sing bakal ngelingi klien yen pesawat kasebut ditundha, sanajan operator penerbangan duwe kabeh sing perlu kanggo iki. Penumpang dhewe kudu gemeter lan ngetutake situasi ing bandara. Ana dokumen sing nyatakake yen penerbangan dibatalake, hak penumpang kudu katon ing papan skor ing bandara, lan yen penerbangan dibatalake utawa ditundha luwih saka rong jam, saben penumpang kudu nampa kabar sing ditulis, ing ngendi hak-hak kasebut bakal dituduhake. Nanging ora ana siji waé sing tau weruh dokumen kuwi ing mripatku, supaya piyé bisa disimpen ing tanganku ...
Lan ing ngendi kelas pisanan?
Umumé, kursi kanggo penumpang dibagi dadi kelas ekonomi, kelas bisnis lan kelas kapisan. Prices, mesthi, beda-beda, lan carane akeh sampeyan bisa nemokake nalika tuku. Nanging saiki kita bakal ngomong babagan kondisi penerbangan, amarga operator penerbangan dhewe ora bisa ngerti. Mesthine ing kelas pisanan panggonan bakal luwih nyaman tinimbang ing varian liyane, alkohol tanpa larangan lan panganan sing luwih sugih. Ing kelas bisnis, kahanan uga luwih apik tinimbang kelas ekonomi. Nanging, ora ana beda beda sing jelas antarane siji kelas lan liyane, kabeh iku adhedhasar imajinasi maskapai. Saben maskapai duweni layanan tambahan dhewe. Ing bab mung sampeyan bisa ngerti manawa ing kelas luwih larang sampeyan bisa nggawa bagasi liyane.
Pesawat anyar mung ngimpi marang kita
Saiki ing saindhenging donya, sekitar 21 ribu pesawat. Umumé, iki minangka pesawat ukuran sedheng, lan luwih saka 10.000 pesawat duwe umur luwih saka 20 taun. Sekitar 5 ewu pesawat ringan jet duwe umur luwih saka 18 taun. Usia rata-rata pesawat ing Rusia lan Amerika Serikat 17 taun. Usia rata-rata pesawat ing Eropa wis umur 10 taun. Mungkin kita ora dilaporake yen kita mabur ing pesawat lawas supaya kita ora nemu stres tambahan. Sanajan ing Rusia ana pesawat sing umur 45 taun, nanging dheweke ana ing kondisi teknis banget.
Lan iku ora koperku
Kita kabeh lelungan karo bagasi. Iku kedadeyan yen operator penerbangan mundhut barang-barang penumpang, lan iki kerep banget. Contone, ing 2007, 42 yuta koper lan tas wis ilang nalika taun. Miturut statistik, 85% koper maneh ambruk menyang tangan pemilik ing 48 jam sawise mundhut.
Coba tangkap tag lan sawetara tandha khas ing koper, alamat lan nomer telpon seluler, supaya tas sampeyan bisa ditemokake ing wayah wengi.
Maca tiket udara
Saben kita kudu ngelingi yen tiket penerbangan ora mung dokumen kanggo penerbangan, nanging uga persetujuan pribadi karo maskapai kasebut. Mulane, sampeyan kudu netepake nganti pesawat kasebut digawe lan sampeyan sadhar yen sampeyan ora duwe keluhan bab maskapai kasebut. Elinga yen sampeyan bisa ngasilake kabeh biaya tiket mung yen penerbangan dibatalake, ditundha utawa ditransfer, lan uga yen operator ora menehi sampeyan sambungan penerbangan, kebangkrutan ing titik sing ditentokake dibatalake nalika ngganti jinis pesawat utawa kelas layanan.
Ing kasus liyane, ana watesan wektu tartamtu nalika bali saka tiket. Kasus paling kerep: luwih saka seminggu sadurunge budhale lan luwih saka dina sadurunge budhale. Minangka aturan, yen sampeyan ora teka ing asrama, banjur tiket ing tingkat sing kurang bisa ora dikembalikan.
Yen sampeyan wis ilang tiket sadurunge pesawat, agensi sing sampeyan tuku bisa menehi duplikat, nanging biasane denda cilik diisi. Menapa malih, sampeyan kedah nyetujoni manawa sampeyan setuju kanggo reimburse biaya menyang operator penerbangan yen tiket sampeyan ditemokake dening pihak katelu lan bakal nggunakake. Lan sampeyan ora bisa nglebokake duplikat, amarga ora bisa diowahi lan bali.
Saiki ora ana wong sing mikir babagan mabur utawa mabur. Yen sampeyan pengin ngendhokke ing papan sing eksotis, tindak ing perjalanan bisnis bergengsi utawa ngunjungi bibi sing sawetara taun kepungkur kanggo negara adoh, sampeyan kudu migunakake aeroflot donya. Saiki kita duwe kesempatan mangkono - kanggo ngunjungi sembarang panggonan ing donya, dadi utamané nalika milih maskapai lan tuku tiket, amarga sajrone penerbangan maskapai kasebut tanggung jawab kanggo urip kita.